以下文章來源于廣州市規劃院 ，作者GZPI
廣州市規劃院.廣州市城市規劃勘測設計研究院創建于1953年，具備城市規劃、測繪地理信息、建筑設計、市政景觀、巖土工程、工程咨詢與管理6大專業，擁有34項甲級資質，兼具規劃、國土、測繪三大甲級，是產學研一體的規劃設計咨詢機構。
海洋是高質量發展戰略要地。自古以來，廣州便與海結緣，從海上絲綢之路的起點，到粵港澳大灣區的核心腹地，經略海洋、向海圖強是廣州的歷史使命和必然選擇。廣州擁有優越的港口航道資源，陸海要素兼備、海洋產業基礎良好。2022年12月，廣州市委、市政府發布全面建設海洋強市相關文件，至此吹響了打造世界一流、中國特色、廣州特點的“全球海洋中心城市”的號角。
廣州基于自身優勢，促進海洋交通運輸、船舶和海洋工程裝備制造、濱海旅游等傳統優勢產業提質升級，打造海洋電子信息、海洋生物、海洋公共服務等新興產業的特色海洋產業集群。本文以船舶制造產業鏈為切入點，以點帶面，淺談廣州船舶制造業的發展歷史、總體特征，為廣州打造海洋船舶全產業鏈建言獻策。
在秦漢時期，“番禺始為舟”。現存秦代造船遺址位于廣州市越秀區中山四路、五路交匯處，是世界上所見年代最早、規模最大、保存最完整的造船工場。
唐代、宋代、明代，廣州的地方官府、民間商戶等使用廣東特產的鐵梨木制造 “木蘭舟”、“廣船”等大海船以及艨艟戰艦。清末，英國人柯拜在廣州黃埔長洲島建造柯拜船塢，成為中國近代船舶修造業的發祥地。繼柯拜后，外國人陸續在廣州先后建造了12座船塢。民國初期，民族資本家譚毓秀、譚禮庭父子投資成立廣南船塢，已能建造1800噸的海船，對整個華南地區近代造船業的發展起到了促進作用【1】。
廣州市越秀區現存秦代造船工場遺址
（圖源：百度百科【2】）
黃埔文沖柯拜船塢歷史照片
（圖源：中國船舶集團有限公司網絡資料【3】）
建國后，廣州的船舶制造業經歷了“北方支援-自力更生-引進外資-納入央企”等發展階段。
基于時代背景與社會發展需求，上海、武漢、大連等船企支援廣州制造各種船艦，促進了廣州現代船舶制造業的發展。
第一機械工業部在廣南船塢基礎上成立廣州造船廠，廣州市人民政府還建立了文沖船廠、廣州漁輪廠、新中國船廠、珠江船舶修造廠等，并擴建了黃埔造船廠。
為了統籌造船和加強地區船舶配套能力，國家有關部門給予了大力支持，特別是六機部曾在廣州設立華南造船指揮部，使廣州造船工業的生產能力和配套水平都有了較大的發展。
廣州借助政策與區位優勢，率先走上工貿結合的道路，多個船廠引入了國外先進技術，同時打開了國際船舶市場，大幅度提升了廣州造船能力和知名度。例如在1984年，廣州造船廠與日本石川島播磨重工業株式會社對接先進管理和造船技術，在全國船舶工業系統中形成了“外學日韓、內學廣船”的佳話。
廣州造船廠改制成立“廣州廣船國際股份有限公司”，是我國第一家以造船為主業的上市公司。1990年代后期，隨國際造船業競爭的加劇以及國家裝備制造戰略變化的需要，廣船、文沖等廣州船企龍頭被納入中船集團統一管理，在中船集團整體部署下業務穩步發展，空間布局逐步優化，現在基本上集中在廣州南沙龍穴島，是全國三大造船基地之一。
船舶制造業具有“高”、“大”、“上”的產業鏈特征：
處于工業消費品的最頂端，代表了工業發展的最高水平；例如，LNG運輸船是國際公認的最高附加值、最高技術含量船舶，目前單船價值超過2.4億美元，現貨租船費用已經突破40萬美元/天【4】。
屬于資本密集型產業，相關聯的產業鏈條很長，可供定制化的內容很多，涉及的專業門類很廣，需要大規模、持續的資金投入。
具備濃厚的政治和軍事色彩，是軍民融合、共鑄國之重器的典型行業代表，大多是由國企或大財團占據主導地位，例如中國中船、韓國大宇、日本三菱等。
國際競爭激烈，中國船舶制造市場占有率高，但主要為中低端產品。
目前，歐美日壟斷造船的核心技術和尖端產品。從國際市場占有率來講，中韓為全球兩大造船大國，競爭激烈。2022年，全球新船訂單共1535艘，中、韓、日三國船廠訂單艘數占比分別為：占比分別為：50.55%、18.11%、11.01%【5】。日本、韓國造船的主要優勢在于運油船、LNG運輸船、大型郵輪等高端運輸船型；中國的主要優勢在于散貨船、集裝箱船、客滾船等相對低端船型，市場飽和，附加值低，造船的利潤率不高。但我國造船業實力提升很快，造船業三大明珠：航空母艦、LNG運輸船、大型郵輪目前我國均能自主建造。由低端產品向高技術、高附加值船舶產品轉型，這已經成為了我國船舶制造業發展的必然方向。
廣州船舶產品（民用領域）主要包括：集裝箱船、成品油船、滾裝船、客滾船、半潛船、挖泥船等，產能達500萬載重噸/年，單船造船能力突破30萬噸。
2021年，廣州市高端船舶與海工裝備行業增加值約380億元【6】。船舶制造相關產業鏈的企業約540家，其中規上企業約20家。龍頭船企廣船國際、黃埔文沖的營收約占廣州船舶海工裝備制造業總營收的七成。
（來源：廣州市涉海經濟活動單位名錄）
廣州船舶海工裝備產業鏈各環節分布圖
（來源：作者自繪）
（數據來源：廣州市涉海經濟活動單位名錄）
廣州船舶制造業產業鏈具有明顯的“兩頭在外、大進大出”的特征。
產業鏈上游層面，由于歷史原因以及重工業的外移，廣州本地的船舶零配件供應商、船舶研發機構偏少偏弱。核心船企需要企業需要投入大量的資金成本和倉儲空間購買、儲存零配件，以防供應鏈斷裂影響交付。
中船集團上游供應商數量空間分布情況圖
（來源：作者自繪）
（數據來源：中船集團2021年年報）
目前，廣州船舶企業生產集中在中游的總裝環節，投資回報率低，地均產出不高，對市、區級財政直接帶動作用比較有限，遠遠比不上汽車、服裝、生物醫藥等行業。
廣州缺乏海運龍頭，船舶產業鏈下游客戶基本在廣州以外。據調研，廣船國際、黃埔文沖民用船舶、海工裝備主要是遠洋船舶，客戶以國外為主，廣州本地對船舶需求比較少。
在國際市場上，歐洲船隊占據海運的主導地位， 2019年控制了全球55%的集裝箱運力。而國內的海運公司主要集中在臺灣、香港、上海，而廣州缺乏海運名企龍頭，對遠洋船舶需求不多，與廣州海運、港口服務資源的整合還有很大的潛力。
小結：船舶制造業屬于資本密集型產業，是典型的“制內市場”，央企居于主導地位，產業鏈全國、甚至全球調配，產業網絡高度龐大分散，如果只依賴于市場“看不見的手”，那么重工業發展基礎和現狀條件比較薄弱的廣州，在造船產業鏈中獲益將會非常有限。
廣州面向海洋強國戰略，應充分發揮全球城市、國家中心城市的作用，引導“制內市場”，融合“國-城-企戰略”，實現政企共贏、央地共贏。為此提出以下幾條建議：
一是對接國家海洋強國戰略，面向國家糧食、國防、能源、供應鏈安全，加強與央企集團的溝通交流，大力發展大型液化石油氣船、萬箱級以上集裝箱船、大中型工程船舶、郵輪、養殖工船等船型，通過用地用海、政策資金等政策支持，牽引國家資源。
二是對接汽車、智能裝備制造、科研教育和旅游商貿等廣州本地優勢產業網絡，在新能源、新材料、電子信息、智能裝備等領域形成融合產業集群，在上游端逐步培育一批根植本地的，具有核心技術的專精特新企業。
三是加強與中山、江門、湛江等兄弟城市在造船產業鏈方面的合作，通過“廣州總部+外市制造基地”“廣州研發+外市制造”等合作模式，引導廣州部分造船產能和生產環節外移至兄弟城市，既可讓廣州騰出更多寶貴的用地和岸線投入研發和高科技含量、高附加值船型的制造；又可為發揮省內其他沿海城市重工業優勢，為其發展帶來新機遇。
四是爭取“廣船廣用”。積極引進外資、國資的航運龍頭，培育本地航運龍頭，推動廣州航運服務業發展，擴大航運用船需求；先行先試，聯合灣區城市在國內對游艇產業進行政策創新，促進私人游艇產業發展；積極鼓勵省市屬單位、集團的科研、商貿、旅游、公務、運輸、漁業用船優先向廣州本地船企采購。
五是大力培育各類型海洋人才，為船舶全產業鏈發展提供動能。船舶功能越來越多樣、技術水平越來越高，很多先進船舶項目，例如大型養殖工船、郵輪、LNG船等需要海洋生物、海洋旅游、海洋能源利用等跨專業團隊進行合作。鼓勵廣州各高校、科研院所、職業技術學校設立海洋院系專業，培養多元化、多層次、高素質的海洋人才，加強涉海人才隊伍建設和海洋素質教育。
[1] 來自資料：《廣州市志》
[2] 來自網絡：https://baike.baidu.com/item/%E7%A7%A6%E9%80%A0%E8%88%B9%E5%B7%A5%E5%9C%BA%E9%81%97%E5%9D%80/1616640?fr=aladdin
[3] 來自網絡：http://www.cssc.net.cn/n135/n171/n179/c21822/content.html
[4] 來自網絡：https://www.sofreight.com/news_62148.html
[5] 來自網絡：http://www.eworldship.com/html/2023/ship_market_observation_0123/188824.html
[6] 來自廣州市工信局
